Interessante analisi per fare chiarezza in risposta ad alcuni articoli giornalistici:
Incidente Tornado ad Ascoli Piceno: la verità sui voli a bassa quota
19 agosto, sui cieli di Ascoli Piceno, due Panavia PA-200 Tornado dell’Aeronautica Militare sono rimasti coinvolti in un incidente che ha causato la morte di entrambi gli equipaggi. Gli equipaggi erano composti dal capitano pilota Alessandro Dotto e il capitano navigatore Giuseppe Palminteri, sull’altro Tornado dal capitano pilota Mariangela Valentini e il capitano navigatore Paolo Piero Franzese.
Erano decollati dalla base di Ghedi (Brescia) ed appartenevano al 154° gruppo di Ghedi (6° Stormo). In base alle dichiarazioni dei testimoni oculari, sembra che i due velivoli siano entrati in collisione ad alta velocità. Il motivo per cui i due Tornado sono entrati in collisione saranno appurati dalle dovute inchieste, è presto per fare ipotesi.
In questo post non voglio occuparmi del “perchè” è accaduto questo incidente, ma vorrei semplicemente chiarire alcuni aspetti che i media non hanno trattato con la giusta attenzione, diffondendo informazioni distorte e in alcuni casi false. Fino a prova contraria non c’è ancora alcuna evidenza che i velivoli siano entrati in collisione, ed è ancora presto per fare illazioni sulle cause.
Di seguito troverete una serie di informazioni utili e nozioni per capire come operano i Tornado nelle missioni di addestramento a bassa quota. Sono tutte informazioni che non avete sentito ai telegiornali perchè fa più scalpore dire che “questi voli sono pericolosi” piuttosto che informarsi (come ho fatto io) e capire come sono organizzati. Se qualcuno volesse aggiungere ulteriori dettagli può farlo inserendo un commento, grazie.
Cenni sul Tornado
Il Tornado nasce come cacciabombardiere supersonico a bassa quota, il suo impiego principale è quello di bombardare obiettivi a terra infiltrandosi in territorio ostile a bassa quota.
La sua ala è a geometria variabile, può variare l’angolo di freccia, ovvero può estendere le ali o retrarle verso la fusoliera. Con le ali estese il Tornado ha più portanza, quindi può decollare e atterrare in poco spazio, con le ali retratte è più veloce e maneggevole a bassa quota, caratteristiche molto utili visto che opera principalmente a bassa quota.
In Italia, i Tornado sono in dotazione ai seguenti gruppi:
• Ghedi – 6° Stormo – 102° Gruppo: gruppo operativo OCU (operational conversion unit – unità di conversione operativa), reparto specializzato nell’addestramento operativo dei futuri piloti di Tornado
• Ghedi – 6° Stormo – 154° Gruppo: gruppo operativo CBOC e CRO (caccia bombardiere ognitempo convenzionale e caccia ricognitori ognitempo)
• Ghedi – 6° Stormo – 156° Gruppo: gruppo operativo CBOC (caccia bombardiere ognitempo convenzionale)
• Piacenza - 50° Stormo - 155° Gruppo: gruppo operativo ETS (Electronic Warfare Tactical Suppression), svolge missioni per la soppressione delle difese elettroniche nemiche
I Tornado in dotazione al 6° Stormo sono nella versione standard IDS (Interdiction Strike) e sono impiegati come cacciabombardieri e ricognitori, quelli del 50° Stormo sono nella versione IT-ECR (Electronic Combat Reconnaissance), specializzata nella soppressione delle difese aeree avversarie mediante l’impiego di missili aria-superficie AGM-88 HARM.
A cosa servono i Tornado? Quali sono i compiti assegnati al 6° Stormo?
In tempo di pace sono:
• mantenere la Combat Readiness (Prontezza al Combattimento) degli equipaggi di volo
• predisporre i rischieramenti in ambito IRF (Immediate Reaction Force)
• cooperare con le autorità civili in caso di calamità naturali.
In tempo di guerra:
• condurre operazioni di attacco e ricognizione per difendere l’area di interesse assegnata.
Come è composto l’equipaggio di un Tornado?
Il Tornado è l’unico cacciabombardiere in dotazione all’Aeronautica Militare dove l’equipaggio è formato necessariamente da un pilota che si occupa di condurre il velivolo, e di un navigatore che si occupa dei sistemi d’arma e di puntamento. Il pilota siede nel posto anteriore, il navigatore nel posto posteriore. Nel posto posteriore non sono presenti i comandi di volo. Entrambi i seggiolini sono dotati di dispositivo di eiezione, attivabile singolarmente o simultaneamente.
Gli equipaggi non sono mai fissi, un pilota non vola mai con lo stesso navigatore, sono assegnati di missione in missione. Un equipaggio può condurre missioni di addestramento da solo (1 Tornado) o in coppia (2 Tornado) o più. Per poter condurre una missione in coppia i piloti devono essere abilitati ad essere dei “capo coppia” o dei “capo formazione”.
I Tornado coinvolti nell’incidente non volavano in coppia, erano decollati uno a 5 minuti di distanza dall’altro e conducevano missioni di addestramento separate. Il fatto che nessuno dei 4 militari abbia fatto in tempo ad eiettarsi lascia presupporre che un equipaggio non abbia visto sopraggiungere l’altro velivolo e/o che un evento inaspettato li abbia colti di sorpresa.
Chi decide le missioni di volo?
Il Comandante di Stormo approva quotidianamente, attraverso il programma di volo giornaliero (PVG), le missioni ritenute necessarie per il conseguimento degli obiettivi prefissati.
I piloti, quotidianamente, si attengono al PVG e pianificano la missione in base agli ordini ricevuti. Le missioni possono essere operative o addestrative:
• programmazione “operativa”: svolgimento delle operazioni aeree, reali o di esercitazione, per le diverse contingenze nazionali e NATO
• programmazione “addestrativa”: svolgimento delle missioni finalizzate al mantenimento del prefissato livello di capacità e prontezza operativa dei piloti e dei reparti
A quali regole devono attenersi i velivoli militari quando vanno in volo?
Un velivolo militare può operare sia come traffico aereo generale (GAT) che come traffico aereo operativo (OAT) in funzione dello scopo della missione
• se opera come GAT deve rispettare tutte le regole alle quali sono sottoposti i traffici di aviazione generale, come se fosse ad esempio un normale aereo turistico
• se opera come OAT deve rispettare alcune regole che sono specificate dall’Aeronautica Militare
I voli assumono la connotazione di Traffico Aereo Operativo quando sono svolti svolti per il raggiungimento di specifici obiettivi addestrativi ed operativi. Possono essere svolti con orario H24 durante tutto l’anno. Durante l’esecuzione di questi voli i velivoli hanno il transponder sempre acceso su Modo “3/A” e “C”, in modo da essere individuati sempre dal radar secondario.
I voli OAT si differenziano per vari aspetti in base alle regole con le quali vengono condotti:
• VOAT (Visual OAT), missioni condotte in accordo alle regole del volo a vista operativo – ovvero facendo affidamento principalmente alla propria vista, senza affidarsi necessariamente alle radioassistenze
• IOAT (Instrument OAT), missioni operative condotte in accordo alle regole del volo strumentale operativo – ovvero il pilota conduce il volo solo attraverso l’utilizzo della strumentazione di bordo
e in base alla tipologia:
• SAT (Security Air Traffic) voli eseguiti per esigenze di Difesa Aerea Nazionale, come gli scramble (operati dagli Eurofighter)
• BBQ/BOAT, missioni operative di navigazione a bassa e bassissima quota (come quelle dei Tornado e AMX)
• BAT, missioni di pronto intervento (come quelle degli HH3F)
Cos’è un volo a “bassa quota”?
I Tornado coinvolti nell’incidente di Ascoli Piceno stavano eseguendo dei voli a bassa quota BBQ/BOAT; prendiamo in considerazione questa tipologia di voli in modo da capire meglio cosa sono e come si svolgono.
Questo tipo di volo viene definito a “bassa quota” proprio perchè viene effettuato a quote più basse rispetto le “normali” missioni di addestramento. Il volo a bassa quota è un profilo di missione utilizzato in scenari di guerra per vari scopi, come ad esempio per contrastare minacce a terra, evitare i sistemi missilistici nemici, penetrare nello spazio aereo nemico sfruttando il mascheramento del terreno… Ecco perchè i piloti dell’Aeronautica militare simulano quotidianamente missioni di questo tipo.
Come si pianifica il volo a bassa quota?
Il volo a bassa quota si svolge in base alle regole del volo a vista VOAT, molto simile al volo VFR dei nostri aerei da turismo, con l’unica differenza che il Tornado ha prestazioni decisamente superiori. Si vola guardando di fuori, cercando i riferimenti a terra e verificando la presenza di altri traffici in zona.
Prima di decollare il pilota elabora e presenta il piano di volo al Comando Operazioni Aeree (COA) di Poggio Renatico, dove indica la rotta di volo e le aree interessate dalla missione. Lo stesso piano volo viene presentato all’ARO (Air Traffic Services Reporting Office) di ENAV. Quindi sia gli enti militari che civili sono a conoscenza del piano di volo, in modo da
• ottimizzare la gestione del traffico aereo da parte degli enti ATS preposti
• migliorare la supervisione tattica da parte degli enti del controllo aerotattico
• ridurre il tempo di valutazione da parte del COA
• agevolare eventuali azioni di ricerca e soccorso
• agevolare la decongestione dello spazio aereo
Il pilota pianifica la missione utilizzando delle cartine aeronautiche LFC (Low Flying Chart) che hanno lo scopo di fornire supporto alle operazioni aerotattiche condotte a bassa e bassissima quota. E’ prodotta con scala 1:500.000 su 7 fogli che coprono tutto il territorio nazionale. Alle cartine si aggiunge il manuale BOAT che integra le informazioni già presenti sulla carta con altre utili per il volo a bassa e bassissima quota che non vengono inserite sulla carta LFC per non degradare la leggibilità della stessa ( Aree dedicate, Aviosuperfici, Elisuperfici, Zone volo acrobatico, Aree attività sperimentazione meteo, Aree volo diporto sportivo, Spazi Aerei di addestramento, etc.).
Dove può essere effettuato il volo a bassa quota? Quali sono i limiti di quota e velocità da rispettare?
Tutto il territorio nazionale è sorvolabile per missioni BBQ, rispettando i regolamenti citati sopra, che contemplano queste quote di sorvolo (valide per velivole ad ala fissa, per gli elicotteri ci sono altre restrizioni):
• su tutto l’arco alpino la quota minima è di 2000 ft AGL (600 metri), per evitare valanghe e slavine e incidenti come quello del Cermis
• su tutta la rimanente parte del territorio nazionale la quota minima è di 1000 ft AGL (300 metri), eccetto nelle aree tattiche dove la quota minima è di 500 ft AGL (150 metri)
• la quota minima di sorvolo dei centri abitati è di 1500 ft (450 metri) e la rotta pianificata non può essere tracciata ad una distanza inferiore a 1,5 NM (circa 3 Km) dal perimetro del centro abitato
Ecco la mappa delle aree tattiche dove gli aeromobili militari possono volare a 500 ft e i relativi flussi BBQ
Al di fuori delle 3 NM dalla linea di costa, ci sono meno restrizioni, si può volare
• tra 100 ft e 2000 ft AMSL (above medium sea level, dall’acqua), di giorno
• tra 300 ft e 200 ft AMSL, di notte
Il Tornado, teoricamente, può raggiungere la velocità massima di 1,9 Mach (2330 km/h) in quota, mentre a bassa quota può raggiungere la velocità massima di 1,4 Mach (1.480 km/h). Nel corso dell’attività BOAT su terra la velocità massima consentita è pari a 450 Kts (0.68 di Mach – 833 km/h), che può arrivare a 540 Kts in casi particolari. Su mare a 600 Kts (1100 km/h). Per i voli supersonici sono predisposte opportune aree sul mare e a FL360 (36.000 ft)
I voli di tipo SAT (es: scramble degli Eurofighter) non sono sottoposti ad alcun limite di velocità.
Possono essere utilizzate munizioni durante i voli di addestramento a bassa quota?
Non è consentito alcun armamento durante l’addestramento BOAT, quindi i velivoli sono sprovvisti di alcun tipo di munizione mentre eseguono addestramento a bassa quota.
Considerazioni
Facendo riferimento all’incidente occorso il 19 Agosto ai due Tornado e prendendo in considerazione tutte le informazioni che ho riportato sopra, è alquanto evidente che molti “giornalisti” hanno sfruttato questa sciagura solo per diffondere notizie allarmanti e prive di fondamento. Dire che gli aerei volavano su zone vietate, che effettuavano giochi di guerra, che hanno spento il trasponder prima di schiantarsi (in modo da non essere visti dai radar), che trasportavano armamenti (c’è chi ha detto che fossero anche armamenti nucleari)… è tutto falso.
I Tornado potevano volare in quella zona, ad una quota di 1000 ft, se fossero passati su Ascoli Piceno avrebbero potuto farlo ad una quota di 1500 ft, non trasportavano armamenti, non volavano in coppia, seguivano due missioni separate ma nella stessa area, il fatto che il radar abbia perso il segnale non vuol dire che il trasponder sia stato spento, l’orografia del terreno può creare delle zone d’ombra rendendo l’aereo invisibile al radar… tra l’altro gli equipaggi dei Tornado si addestrano anche per questo motivo, penetrare in territorio nemico sfruttando il mascheramento del terreno per non essere visti.
E’ ovvio che qualcosa è andato storto, altrimenti non saremo qui a raccontare di questo incidente, ma invece di creare notizie false dal nulla inviterei tutti i “giornalisti” a prendere in mano qualche manuale per capire cos’è un volo a bassa quota, e li inviterei ad aspettare l’esito delle indagini per capire le cause dell’incidente.
Alcuni approfondimenti:
• l’elenco delle collisioni aeree degli ultimi anni: http://en.wikipedia.org/wiki/Mid-air_collision#List_of_notable_military_mid-air_collisions
• la pubblicazione dell’AIP da dove ho estratto la carta delle aree tattiche e flussi bbq: http://www.enav.it/enavWebPortalStatic/AIP/enr/enr5/ENR5-2-2.pdf
• informazioni sul Tornado: http://it.wikibooks.org/wiki/Forze_armate_mondiali_dal_secondo_dopoguerra_al_XXI_secolo/Panavia_Tornado
• informazioni sul Tornado: http://it.wikipedia.org/wiki/Panavia_Tornado
• manuale operativo del Tornado: http://www.avialogs.com/en/aircraft/europe-and-consortiums/panavia/tornado/aer1f-pa200-1-panavia-200-tornado-flight-manual-italian-series-aircraft.html
• manuale Traffico Aereo Operativo: https://www.yumpu.com/it/document/view/16293441/il-traffico-aereo-operativo-ik4hdqnet
Se siete piloti AG o ultraleggero vi invito a leggere questo interessante articolo di Jack su VFRMagazine, un pilota militare racconta come evitare spiacevoli incontri a bassa quota, l’articolo completo su http://www.vfrmagazine.net/pilotare/sicurezza/militari-vfr/
Parliamo di numeri, forse il modo migliore per rendersi conto di come voliamo. Un aereo da combattimento, senza riferirsi a particolari tipi o modelli, pesa tra le 20.000 alle 45.000 libbre. La scia sul nostro piano di volo è da classificarsi da “Heavy” a “Light”, come tutti i velivoli, ma quando si gira, si tirano “g” a bassa quota, la scia che ne consegue è sempre “Heavy”, i vortici dell’ala e anche della fusoliera rimangono nell’aria a volte per minuti interi allargandosi progressivamente, come tutti sapete. Abbiamo uno o due reattori, che ci spingono a velocità operative che variano tra un minimo di 350 nodi (648 km/h) a circa 600 nodi (1.111 km/h). Questo, solo perché non possiamo volare supersonici a bassa quota e, nei casi sopra, non siamo oltre l’75-85% della spinta massima.il concetto stesso di see and avoid implica un sillogismo che rende “chi non vede incapace di evitare” e per questo nel VFR i rischi ci saranno sempre. Viriamo con dei raggi di virata che, al meglio sono di circa 2 miglia, con ratei istantanei di virata di poco superiori ai 20 gradi al secondo, per i caccia più agili, davvero difficile manovrare rispetto, per esempio, ad un Kitfox visto troppo tardi. Saliamo velocemente, è vero, ma non possiamo usare regolarmente questa tecnica per uscire da aree con dubbio traffico, sia perché interromperemmo il nostro training, irrecuperabile quel giorno, sia perché non sempre le condimeteo ce lo permettono e, soprattutto, gli spazi aerei ( ebbene sì, anche noi schiavi di certe zone, CTR ,etc) non ci sono mai totalmente penetrabili, se non opportunamente pianificati almeno 24h prima del volo. Poi siamo concentrati. Sì sono più concentrato di quando volo col P92 del Serrsitori. Non è questione di aerei più o meno facili, ma dovete capire che lì c’è un risultato da portare a casa, che viene valutato coi colleghi con 2-3 ore di debriefing e che è il risultato delle tue capacità professionali: “Fight as you train, train as you fight” recita un vecchio adagio. Quando volo da diportista, il giro spensierato e divertente è l’unico risultato che mi propongo di ottenere. Nel mio mestiere, aver volato non basta per aver fatto il proprio lavoro quel giorno: si deve vedere come lo hai fatto.
Scordatevi del fatto che possiamo “vedervi sul radar”! Innanzitutto non tutti hanno un radar; chi ce l’ha non è detto che lo abbia ottimizzato per l’aria-aria (individuazione di tracce volanti); chi ce l’ha aria-aria, deve sapere esattamente dove puntarlo per vedere qualcosa. Non solo. Pur coprendovi col fascio radar, potrei non vedervi, visto che sotto certe velocità i radar di attacco dei velivoli sono “volutamente ciechi”, allo scopo di rendere più facile e meno confusionaria la presentazione tattica sullo schermo (vedrei ogni tipo di veicolo che va in autostrada oltre una certa velocità, camion, stormi di uccelli, etc). Il TCAS è un lusso che pochi velivoli militari possono permettersi, anche tra i più moderni. Sarebbe un aiuto eccezionale, ma presuppone che anche l’altro traffico abbia un trasponder acceso, cosa che difficilmente succede con un ULM, e raramente anche con gli AG. Consideriamo poi che l’orografia del territorio europeo non aiuta il TCAS a bassa quota, come non aiuta le radioassistenze e le comunicazioni radio. La radio appunto. Al giorno d’oggi ogni aereo militare ha sia frequenze VHF che UHF. Le missioni a bassa quota sono generalmente condotte su UHF, per motivi di riservatezza delle comunicazioni e per non occupare interi minuti di comunicazione su frequenze civili. Il nostro Roma INFO si chiama Roma Militare e ci riporta (o dovrebbe farlo) ogni traffico riportato dalle INFO, APP o TWR che, appunto, non dovrebbero mai sentirsi irritati dalle comunicazioni VFR, sia di coscienziosi ULM sia di AG in volo di attraversamento. Ci sono tempistiche, ci sono priorità, ci vuole più addestramento dei piloti, ma mai si dovrebbe zittire una qualsiasi persona che riporta la propria posizione, un incredibile aiuto per noi in bassa quota!
Cosa fare per rendere tutto più sicuro? Beh, intendiamoci, il concetto stesso di see and avoid implica un sillogismo che rende “chi non vede incapace di evitare” e per questo nel VFR i rischi ci saranno sempre. Possiamo però migliorare la nostra Situational Awareness in moltissimi modi. Non preoccupatevi ad esempio solo delle chiamate rivolte a voi stessi, al vostro nominativo. Portatevi una cartina dietro, anche se avete con voi il migliore dei GPS cartografici; orientatela secondo la vostra rotta (Track Up) cercate di capire dove gli altri traffici riportano le proprie posizioni. Seguiteli con la mente, capite il tipo di aereo, la direzione, immaginateli nello spazio e alzate gli occhi dalla cartina per vederli fuori, nella stessa direzione su cui li avete “disegnati”. Poi diamo tutti i “messaggi all’aria” possibili. Utilissimi. Se l’ente non ci sente (o non vi vuol sentire) buttiamo là due quote velocità e posizione, col prossimo punto di riporto previsto. Un toccasana per chi vi vola intorno. Un ultimo consiglio, pratico ed efficace: se vedete un qualsiasi traffico all’ultimo momento che vi attraversa la prua considerate queste 3 semplici regole: se è fermo sul vetro, sullo stesso moscerino spiaccicato, vi prenderete: siete in rotta di collisione. Se lui si sposta invece sul vetro dalla parte da cui viene (quindi per uno che vi sfila da destra verso sinistra, vedete che lui si sta spostando verso destra), gli sfilerete davanti, di un tanto proporzionale alla sua velocità di scorrimento sul parabrezza. Viceversa se lo scorrimento sul vetro è in senso contrario, gli passerete dietro. Un consiglio poi ai controllori, nostra “croce e delizia”: siete l’unico riferimento comune che i due tipi di traffico hanno! Collaborate tra voi e con noi, siate proattivi nel prendere decisioni che non limitino la libertà del volo, ma ne salvaguardino la sicurezza. La vostra professionalità ve lo permette e permette una convivenza che solo se la si vuol far passare per difficile e inconciliabile, lo diventa.
